新加坡地铁怎么看？
首先，新加坡的地铁系统确实比国内的先进很多，从便捷程度、票价还有系统的人性化设计都可以看出来。我最近正好写了新加坡地铁攻略（详见我的专栏），发上来供参考~ 先看看价格： 新加坡的地铁票价是按距离来计算，起步价2.3新币（合人民币11.8元），每超过1公里费用增加1.75新币（合人民币9.6元），这是基础票价；如果乘坐的时间是在繁忙时间段（早7点到晚7点之间），那么每趟列车还需要额外支付0.4新币的费用。
新加坡的地铁和公交一样，都是无人售票，需要自己投币或刷卡，不能使用支付宝或者微信支付。不过在新加坡坐公车很方便的一点是，不管是当地人和游客，只要没有带行李，都不需要买票（当然，你也没地方给钱）。
另外，像新加坡这样小面积的大都市，其实很难得。这里人口密度非常高，但城市建设并不混乱，各个区域划分明确。这种高强度开发的土地利用率让我想起东京和大阪这样的大城市，然而与它们不同的是，在新加坡并没有见到随处可见的工地（新加坡基本没有什么地皮供应，所以基本都是现房销售）。这就使得无论去哪里，交通都非常便利。
比如我要去乌节路，直接坐地铁就能到，不需要转什么公交车；要去牛车水，在唐人街坐公共交通也可以到达；想去克拉码头，坐地铁再换公交车也能很快抵达。而且虽然新加坡人口密度高，但因为是花园城市，绿化做的很好，高楼林立的城市中也可见到绿地，所以走在路上并不会觉得很挤。
新加坡地铁(英文: Mass Rapid Transit) 简称MRT，是新加坡的快速城市铁路系统。新加坡地铁系统主要由陆路交通管理局管理，而新捷运公司和 SMRT 则是特许经营商。
新加坡地铁建成于1987年，1987年底东线首先通车运行，1990年底北线也建成投入运行。1999年2月30日东线延伸工程完工，东线延伸大约5公里。地铁工程采用盾构施工方法，单线总长28公里，设21个车站，车辆采购合同于1985年1月正式签订，引进法国阿尔斯通和德国戴姆勒一奔驰·本茨的先进地铁车辆，每列车（4辆编组）可载客约900人，最大速度80公里/小时。
新加坡地铁是目前世界上最富有的地铁。它的盈利大部分来自地皮租金和广告收入。由于地铁深入市区，地铁沿线地皮的增值潜力很大，地铁公司用“地铁上建楼，楼底下建地铁”的方法，使地皮增值，地铁公司拥有大量的土地物业。此外，地铁公司还开设了大量商店，出售报纸，饮料和食品等。
新加坡有东西，南北两条地铁线路。两条路线相交于市区的莱佛士坊（Raffles Place），然后向东西南北四个方向辐射，向东到乌节路、植物园、武吉知马山（Mount Bukit Timah）以及未来的义顺；向西到芽笼（Katong）、榜路那（Punggol）和淡滨（Toa Payoh），向北到克兰芝（Kranji）和三巴旺，向南到港湾（Bay）和裕廊（Jurong East），将市区和郊区的主要居住区、商业中心、工业区连接起来。
为使在市中心地下开挖隧道引起地面的变形控制在极小的限度内，并能保证地层稳定，新加坡政府在地铁施工前，对市区20平方千米内的地下工程进行了勘测和精密的变形监测，对地铁线路通过地表的2000多栋高层建筑物作了全面的调查，对地铁施工可能会受到干扰的130多栋建筑物进行了长期监测。在施工中对每栋建筑物采用单独的加固维护措施，因此，保证了地铁施工对地表建筑物和道路几乎不产生任何破坏。
新加坡地处赤道附近，终年高温多雨，地表以下200米为高渗透性砂土和砂质粘土，地下水位高且有承压水。由于该地区受海水影响，故地下水中氯化物浓度高于600毫克/升。这些特殊地质和水文环境给地铁施工和隧道衬砌等工程提出了特殊的要求，新加坡地铁施工采用2台德国海瑞克土压平衡式盾构机（每台长180米、重2750吨），为防止腐蚀，盾构机采用不锈钢制造，推进系统采用空气控制。盾构管片采用抗氯离子侵蚀的特制钢筋混凝土，混凝土等级为C50，钢筋保护层为50毫米。
为确保隧道结构使用100年不下陷、不变形，同时防止杂散电流腐蚀地下水中的水和土及隧道结构钢筋，新加坡地铁的内部装修和所有设备的安装全部在隧道衬砌完成之后进行，与我国先做预留、预埋件，再做隧道衬砌和二次衬砌装饰的作法有所不同。
新加坡地铁的通风系统在地下隧道每隔500米左右设一条竖井，竖井顶部设有送、排风亭。地铁运营时间内主要利用列车行驶产生的活塞风进行通风，事故或阻塞状态时利用设在通风井内的风机进行通风换气。
排水系统设在线路底部，用耐腐蚀的UPVC管收集渗漏水等，经排水泵房压入城市下水道，设在排水泵房内的污水泵将积水提升到城市下水管道的高水位之上排出。泵房内设双电源自动切换箱和控制柜，可就地、遥控和自动控制。
